BMW lägger ner vätgasdrift, Morphic gråter

BMW följer nu Volkswagen och lägger ner försöken med att driva bilar på vätgas, varken som bränsle i konventionella förbränningsmotorer eller för att driva bränsleceller. Istället kommer företagen satsa på elhybrid- och rena elbilslösningar.

Stackars Morphic, de som satsat så stort på en teknik som aldrig verkar komma. Tur för Morphic då att Daimler ännu inte gett upp hoppet om en vätgasframtid. Antingen kommer de kunna skratta hela vägen till banken (känns inte särskilt troligt) eller så kan de i alla fall trösta varandra.

Förutom tekniska hinder så innebär en vätgasframtid flera problem. Det kräver en helt ny vätgasinfrastruktur med nya mackar och nya pumpar. Det är jättebra för de som gillar bensinmackar, men dyrt och otympligt för alla oss andra.

Jag hörde chefen för norska elbilsföretaget Th!nk föreläsa om elbilar förra sommaren. Han hade fått en fråga om det fanns skulle vara möjligt att ha en elbil vid Lofoten varpå han svarat att han var helt säker, utan att ha gjort någon marknadsundersökning, att Lofoten hade fler vägguttag än bensinmackar och att det således inte skulle vara några problem att ladda elbilen.

Gårdagens citat

”Dags att omdefiniera bilen. Alla behöver inte en bil som klarar allt. Ingen behöver en hastighet på 200 km/h. Kan vi börja se bilen som ett hjälpmedel och inte som en symbolbärare är mycket vunnet” - Olle Hådell, Vägverkets miljöexpert

källa: di.se

Lägg mer kulor på elbilar

Energimyndigheten föreslår i sin rapport med det studentikåsa namnet KAMEL (Kunskapsunderlag Angående Marknaden för Elfordon och Laddhybrider) som lades fram idag att staten bör satsa mellan en kvarts och en halv miljard kronor på ett nationellt demonstrationsprogram för elbilar och laddhybrider (puh, lång mening.) Inom ramen för programmet skulle även utbyggnad av infrastruktur och inköpsinscitament införas.

Energimyndigheten skriver på sin hemsida:

El- och laddhybridbilar har minst lika bra miljöprestanda som andra så kallade miljöbilar (etanol- och biogasbilar). Trots det är det samlade stödet till etanol- och biogasbilar idag större än till el- och laddhybridbilar. Energimyndigheten föreslår att stödet till el- och laddhybridbilar ökas, och att stödet ges i samband med inköp av bilen.

Jag kunde knappt ha sagt det bättre själv. Fast jag är ju förstås övertygad om att elbilar och laddhybrider kommer att ta marknaden med storm med fri konkurrens också. Men om någon anstränger sig för att det ska gå fortare är jag inte den som klagar.

Elbilar är humbug

Så länge det finns ett ända kolkraftverk inkopplat i elnätet är det meningslöst att använda elbilar. Det kommer att dröja decennium innan Danmark och Tyskland har avvecklat fossilabränslen i sin el-produktion. - rofo kommenterar en artikel på NyTeknik.se.

Tanken som ligger bakom rofos kommentar är förmodligen att en elbil inte kan anses vara miljövänlig om den el den laddas med kommer källor som  inte kan anses vara miljövänliga. Samma tanke presenteras i Veckans affärers Klimat och Energi-blogg. Båda har rätt i sak, men missar en stor fördeln med att använda el för att driva bilen: möjligheten att diversifiera bränsleproduktionen.

Ett stort problem med bensinbilar är att oljan som vi gör bensinen av är på väg att ta slut. Därför talas det mycket om vad vi ska använda för alternativt bränsle. Men om vi använder elektricitet så flyttar vi det beslutet från konsumenten till producenten. Bilen kommer inte att göra någon skillnad på om elen är producerad av vindkraftverk, kärnkrafverk eller kolkraftverk och det är det som är hela poängen. Som elbilist behöver vi inte ta ställning till vilket som är det mest effektiva sättet att producera elektriciteten, det kan lämnas till de som ska producera den.

Eftersom elbilarna dessutom är mycket energieffektiva betyder det att man som elbilist inte löper lika stora risker att satsa på fel teknik som om man valt ett bränsle där valet måste göras vid pumpen.

Artikeln som rofo kommenterar handlar om att det inte finns några elbilar som klarar de nya säkerhetskrav om skydd mot skador på fotgängare som kommer att införas 2010. Ett generelt problem med små elbilar som fortfarande använder gammal batteriteknik är att de blir väldigt tunga. Vid halt väglag blir kan en sådan bil bli väldigt svår att kontrollera. Får man sladd på en större bil så hjälper bilens längd till att öka trögheten i sladden, den fördelen har man inte med en liten bil. Är bilen dessutom tung blir sladden väldigt svår att häva.

De bilar som kommunerna nu köper in lär knappast användas av folk som sökt sig till kommunen på grund av sitt brinnande bilintresse. Tvärtom lär de flesta som använder bilen bara se det som vilket fortskaffningsmedel som helst. Den typen av testpiloter kanske inte är den bästa.

Läs gärna Varför eldrift äger och Varför eldrift äger, vol2

Folk kör löjligt korta resor

Som jag nämnt tidigare kör folk väldigt ofta väldigt kort. Löjligt kort, visar det sig. Enligt en artikel i DN är hälften av alla bilresor i Sverige kortare än 5 kilometer. Som reaktion på detta har cykelkampanjer dragits igång runt om i landet. Det känns som ett bra initiativ, att cykla för med sig många fördelar både för miljön och den egna hälsan. Men det finns tillfällen då bilresor som är kortare än 5 km inte känns särskilt löjliga.

Om du behöver ta med dig något, till exempel om du handlat mat eller om du har något skrymmande att transportera, då är bilen fortfarande att föredra. Om det är dåligt väder (så kan man klä sig annorlunda) men det kan också göra resan mycket tyngre. Stark motvind kan till exempel få en 5 km sträcka att kännas mycket längre. Detsamma gäller vid cykling i uppförsbacke.

I vissa fall går nackdelarna med att cykla (att man kommer fram svettig till jobbet till exempel) att kompensera med elassisterade cyklar som hjälper till i uppförsbacke eller motvind. I andra fall kommer bilen att fortsätta användas oavsett hur mycket vi vill bli av med den. Att kliva in i en egen liten bubbla av perfekt avvägt klimat, anpassat för just dig. Att kunna sitta inne i sin bil och titta ut på hur väder och vind piskar och plågar de stackare som valt att cykla till jobbet. Den känslan är svår att konkurrera med.

Samtidigt vill man ju undvika att se löjlig ut i en bensinslukande maskin som för oväsen, släpper ut avgaser och drar onödigt mycket energi. Tänk om det hade funnits något alternativ som inte hade de nackdelarna. En tyst bil och energieffektiv bil utan avgaser. Det vore ju fantastikt och inte alls särskilt löjligt.

Aurora utan pris i Shell Eco Marathon

Stackars team Aurora. Deras bil har inte lyckats slutföra ett enda lopp i Shell Eco Marathon, vilket gör att de inte har kvalificerat sig för något pris. Precis som tidigare år var det HCCI-motorn som satte käppar i hjulen för KTHs Urban Concept-bil. Detta år gick det inte att få igång reservmotorn heller och Aurora avslutar därför tävlingen utan att ha slutfört ett enda lopp.

Det är synd. Enligt lagmedlemmar på plats i Tyskland har juryn för Eko-priset ständigt återkommit till Auroras verkstad för att få uppdateringar om huruvida laget skulle kunna få motorn att fungera. Juryns särskilda intresse talar för att bilen skulle haft stor chans att vinna priset om de bara lyckats ta sig runt banan de antal varv som behövdes för att kvalificera sig för något pris.


Anledningen till att juryn visat intresse för Aurora är förmodligen att chassi och kaross byggts med biokomposit istället för konventionella material. Att använda hampafiber är visserligen inte lika optimalt ur prestandasynpunkt som att använda kolfiber, men att mer förnybara material används är en bra utveckling som bör uppmärksammas och uppmuntras. Att det inte var just karossen eller chassit som stälde till problem gör inte saken bättre.

Frågan är om inte Aurora visat sig vara ett lite för ambitiöst projekt för sitt eget bästa. Den blinda tilltron till HCCI-motorn, trots att den inte kunnat bevisa sig i praktiken, känns i det närmaste som naiv optimism. En fix idé från ledningen på KTH.

Frågan är vad KTH har för syfte med sitt deltagande i Shell Eco Marathon. Att delta och vinna har flera fördelar, inte minst när det gäller att göra reklam för skolan både i och utanför Sverige. Men det kan också vara så att KTH använder tävlingen för att testa fakulteternas idéer.

Om det är ideerna som är det viktiga borde det kommuniceras bättre, både till allmänheten och studenterna som deltar i projektet. Om KTH satsar på att vinna borde de agera därefter. Då borde studenterna få mer tid, samtigt borde utförande prioriteras högre än innovation jämfört med hur det har prioriterats hittils.

Varför eldrift äger, vol 2

Vad är vitsen med att producera el med en förbränningsmotor i en bilen för att kunna köra på el? Varje gång man gör en energiomvandling förlorar man energi så att göra som Albert skriver är att göra etter värre

Förbränningsmotorers verkningsgrad (dvs hur mycket "nyttig" effekt de får ut jämfört med hur mycket de stoppar in) är beroende av varvtalet på förbränningsmotorn. För ett speciellt varvtal, det optimala varvtalet, är verkningsgraden som högst. Vid alla andra varvtal är verkningsgraden lägre.

Om man endast har en förbränningsmotor i bilen så har man få möjligheter att reglera varvtalet kontinuerligt. Om man till exempel vill accelerera måste varvalet ökas, och då kommer verkningsgraden att sjunka.

Elmotorer har inte samma samband mellan varvtal och verkningsgrad. En kan, i relation till en förbränningsmotor, sägas ha samma verkningsgrad (över 90 procent) oavsett vartal. Om man däremot använder en förbränningsmotor för att driva en generator och ladda batterierna kan denna förbränningsmotor tillåtas köra på sitt optimala varvtal hela tiden. Det är det som gör att systemets verkningsgrad kan bli större än om man endast använder en förbränningsmotor, trots den extra energiomvandligen.

Ett vanligt bilbatteri är på cirka 50 Ah. Ett batteri för att driva en bil några mil måste rimligen vara avsevärt större. Att ladda ett sådant på några minuter på några minuter tror jag inte på.

Japanska Tecpo har utvecklat en laddare på fem minuter ska förse en liten elbil med tillräckligt med energi för att köra 4 mil. Ett tio minuters stopp på en laddstation ska räcka för att köra 6 mil.

Problemet med eldriva bilar är den begränsade räckvidden. Slår man på kupévärme och defroster plus kanske lite extraljus lär man inte komma så långt. En vanlig bil som drivs med bensin eller diesel går inte långsammare för att man slår AC, extralampor, värme i sätena mm utan det blir ökad bränsleförbrukning. Men eftersom de fossila bränslena har hög energitäthet gör det inte någon skillnad i räckvidd som har praktisk betydelse. Men minskar man räckvidden för en elbil tar man från något som ändå är en tungt begränsande faktor.

AC lägger på en extra belastning på förbränningsmotorn när den är igång, vilket kan ge upp till 20 procent försämrad bränsleekonomi.

Att bilen "inte går långsammare" beror på att bränslesystemet kompenserar för den ökade belastningen genom att ge mer bränsle till motorn och eftersom dagens bilar är så överdimensionerade effektmässigt påverkas knappast hastigheten vid normal körning.

Har man en äldre och svagare bil, och ska ta sig upp för en synnerligen brant uppförsbacke, kan man dock känna stor skillnad om ACn är på eller av. Likaså om man ligger och pressar på Autobahn. Med samma mängd energitillförsel så går bilen långsammare, men bilen prioriterar din upplevelse, inte bränsleekonomin.

Tesla Roadster har ett batteripaket på 53 kWh som ger en räckvidd på mellan 27 och 42 mil beroende på körstil, AC, mm, den kan laddas från noll till fullt batteripack på 3.5 timmar eller på två timmar om man bara kört 16 mil (vilket de resonerar verkar som en mer normal tripp).

Vad man skulle vinna med att släpa på ett dieseldrivet elverk förstår jag inte definitivt inte.

Om man inte tror att det går att ladda elbilarna snabbt nog och har fått för sig att man bara måste kunna köra superlångt med sin bil (trots att det händer riktigt sällan för det allra flesta, yrkesförare är en annan fråga) så finns det fortfarande möjligheter att använda en elbil.

Som jag diskuterat ovan så skulle en sådan lösning (tack vare att dieselaggregatet kan köra på sitt optimala varvtal) vara mer effektiv än att köra en traditionell bil. Dessutom skulle man faktiskt ha en elbil när man kom fram, med alla fördelar som det innebär när man vill köra inte fullt så långa sträckor.

Visst går det åt mindre elkraft på nätterna men processindustrin går dygnet runt. Nattetid sparar nu vattenkraftverken på vatten för att ha tillräckligt att möta toppar med. Mer el kommer det att gå åt med en stor andel eldrivna bilar och denna el måste tas från någon slags kraftverk. Till detta kommer att elnätet redan nu är mycket ansträngt.

Ja, det kommer att krävas mer el, men Svensk Energi verkar tycka att det inte ska vara några problem att kräma ut de 10 TWh extra el som skulle behövas.

Hur kör folk egentligen?

Elbilar har en begränsad räckvidd, det går bara att köra en viss sträcka innan energin i batterierna tar slut. Vanliga bilar har inte samma problem, de kan ofta köra 60 mil eller mer på en tank och det går snabbt att tanka. Problemet med elbilars räckvidd kommer upp gång efter annan, men det kommer förmodligen visa sig att det inte är något stort problem i praktiken.

De allra flesta använder bilen främst för att ta sig korta sträckor. Det kan handla om att ta sig till och från jobbet, till affären, skjutsa barnen till fotbollsträningen eller något liknande. Dessa resor utgör en stor majoritet av alla bilresor och alla dessa skulle kunna köras med elbil.

Sen har vi de där längre resorna. Säg att du ska åka från Stockholm till Malmö, det är strax över 60 mil. Det kan lösas på flera sätt. Antingen genom laddstationer som medger snabbladdning av batterierna, vilket kan få ner laddtiden till ett antal minuter. Eller så skulle bilen kunna utrustas med en litet dieseldrivet elverk som får plats in något utrymme fram eller bak i bilen. Med ett sådant skulle bilen kunna laddas medan man åker och problemet med räckvidd skulle elimineras. Eller så skulle vi kunna använda en annan bil för längre resor.

Är det verkligen rimligt att vi ska behöva använda ett så ineffektivt och nedsmutsande alternativ för alla våra resor bara för att vi någon gång per år behöver superlång räckvidd? Borde vi inte kunna hyra en bil (eller låna ett dieseldrivet elverk) de få gånger vi behöver åka längre än vår elbil klarar av?

Idén att bilar ska klara av att ta sig 60 mil utan att tanka är sjuk. Designar man fordon på det sättet finns det riskt att man tränger in sig själv i ett hörn. Att man missar möjligheter med nya idéer för att man har en föreställning om ett krav som inte finns i verkligheten.

Varför eldrift äger

De finns de som tvivlar på el- och elhybridbilar trots att elbilar är effektivare än etanolbilar. Detta tvivel bygger på en rad missuppfattningar:

Elhybrider laddar endast när du bromsar in, så vid landsvägskörning är det ingen fördel
Riktigt så enkelt är det inte. Beroende på hur hybriden är konstruerad kan det finnas möjligheter att använda förbränningsmotorn för att generara ström via en generator, oavsett om du bromsar eller accelererar.

Men det finns även andra saker som gör att elhybridbilen kan få lägre energiförbrukning vid landsvägskörning. En elhybridbil kan använda elmotorn tilsammans med förbränningsmotorn när det behövs. I vanliga fall så är det storleken på motorn som dimensionerar hur mycket acceleration du kan få med din bil, men har du en elmotor som hjälper till behöver  inte förbränningsmotorn vara så stor. Och en mindre förbränningsmotor kräver mindre bränsle. Att bara köra i konstant hastighet kräver inte alls lika mycket energi som att accelerara upp bilen snabbt till den hastigheten.

Det går inte att koppla släpvagn till hybridbilar. 
Toyota Prius får inte dra släp, men storebror Lexus 400h får dra hela 2 000 kg.

Batterier tappar sin laddning när det är kallt.
Detta problem är mycket större med äldre typer av batterier, som t ex blybatterier. Även nickel-metal hydridbatterier, som är den typ av batterier som används i Toyota Prius, är känsliga för låga temperaturer, men batteripacketet har ett eget värmesystem som gör att batterierna håller bra temperaturer.Litiumbatterier som har börjat fasas in bland elbilar och elhybrider har mycket mindre problem med låga temperaturer.

Man kan använda överskottsvärmen från förbränningsmotorn för att värma sin bil, hur löser man den problematiken i en elbil?
Genom att ha elektrisk värme. Visst, det tar lite prestanda men samma sak gäller för vanliga bilar också. Om du slår på din AC på bilen så går bilen långsammare, energin måste tas från något ställe. Förresten har de flesta bilarna redan elektrisk motorvärmare.

Ett annat alternativ är att ha en liten dieseldriven värmare (detta känns dock som en lösning som kanske bara kommer att vara aktuell tills det kommer bättre batterier).

Vi måste producera mer el för att elen ska räcka till bilar också
Ja, vi kommer att behöva bygga mer elproduktion. Men inte så mycket som man skulle kunna tro.För det första så är elbilar cirka tre gånger så effektiva som vanliga bilar, vilket gör att vi kommer att använda mindre energi totalt sätt.För det andra så kommer de flesta elbilar att laddas på natten, då konsumtionen i regel är låg. Det gör att vi får en jämnare dygnskonsumtion av el och att vi kan köra vår elkraftverk jämnare hela dygnet.